Азбука велоапгрейда

Каждый байкер перед началом сезона мечтает о новом велосипеде. У него два пути: приобрести готовый велосипед или же собрать его своими руками.

Купить готовый велосипед дешевле, нежели собирать его «с нуля» или кардинально переделать. Даже регулярная розничная цена на весь укомплектованный велосипед будет ниже суммарной стоимости всех его комплектующих.

К тому же среди фирм, поставляющих на российский рынок велосипеды, имеет место жесткая конкуренция, и поэтому время от времени проводятся публичные акции типа распродажи коллекций прошедшего года со скидками до 50%. При этом вовсе не обязательно, что прошлогодняя модель будет чем-то разительно отличаться от новинки. А при удачном стечении обстоятельств можно получить весомую персональную скидку на прошлогоднюю модель.

Многие поставщики готовы привезти для вас велосипед по предоплате (при этом цена велосипеда будет заметно ниже розничной), но в этом случае вам стоит приготовиться к длительному ожиданию от нескольких недель до нескольких месяцев, пока ваш велосипед наконец-то окажется у вас.

Обычно самостоятельно велосипед собирают по разным причинам. Вот основные из них:

1. Человек точно знает, что хочет, а продавцы не могут предложить подходящий товар в сборе.
2. Хочется сделать что-то особенное, чего нет у других байкеров и в магазинах.
3. Постепенная покупка запчастей не делает большой дыры в бюджете, в отличие от покупки целого велосипеда.

Но, приступая к сборке велосипеда, важно помнить, что без необходимых знаний и инструментов собрать велосипед или произвести грамотный upgrade попросту невозможно. И обязательно обращайтесь к инструкциям производителя для выяснения совместимости компонентов и их установки.

ИНСТРУМЕНТЫ

Прежде чем приступать к описанию процесса сборки велосипеда, необходимо сказать несколько слов о необходимых инструментах. Итак, для сборки вам потребуются:

• Набор шестигранных ключей метрического размера стандартного ряда от 2 до 10 мм. На ключи не стоит скупиться, иначе вы рискуете испортить и винты, и пальцы.

• Специальный съемник для установки каретки.

• Специальный съемник для установки кассеты.

• Съемник для системы.

• Выжимка для цепи.

• Набор метрических гаечных ключей, включая ключи на 24, 30 и 36 мм.

• Молоток, плоскогубцы.

• Кусачки для обрезки тросов и рубашек.

• Спицевой ключ.

• Немного густой смазки (например, Pedro’s Syn Grease).

Закручивая винты и гайки, не переусердствуйте, соблюдайте установленные производителем моменты закручивания. Идеальным будет применение динамометрического ключа. Не удлиняйте ключи трубочками, и тогда резьбы останутся несорванными.

ВЫБИРАЕМ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ

Апгрейд, или сборку велосипеда, нужно начинать с рамы (будем считать, что у вас уже есть подходящая вам рама по размеру, назначению, цвету и т.д.).

К выбору вилки стоит подойти очень внимательно. Тут есть несколько подводных камней. Как известно, вилки бывают жесткие и амортизационные (с различными рабочими телами — пружина, воздух, эластомер, их комбинации; демпфирование — масло или эластомер), резьбовые и безрезьбовые, с различным диаметром рулевой трубы — во всех возможных комбинациях. Решение о необходимости амортизации следует принимать исходя из назначения велосипеда: например, для триала амортизация не нужна, во всех остальных случаях, пожалуй, стоит пренебречь увеличением массы всего велосипеда как минимум на 1 кг ради улучшения управляемости и увеличения комфорта езды.

Если вы выбрали амортизационную вилку, то не ошибитесь с длиной хода. Обычно для кросс-кантри и туризма хватает 60—80 мм амортизационного хода однокоронной вилки, для байкеркросса 100—130 мм как однокоронной, так и двухкоронной вилки, для даунхила — от 150 мм обязательно двухкоронка.

Количество передач зависит в первую очередь от толщины кошелька и назначения велосипеда. На машинах для скоростного спуска и байкеркросса спереди ставят кривошипы с одной звездой и специальный успокоитель цепи — там не требуется широкий диапазон изменения передаточного отношения привода. На велосипедах для кросс-кантри и туризма, напротив, требуется максимально возможный диапазон. Поэтому имеет смысл устанавливать сзади самую большую звезду 34 зуба, а спереди самую маленькую 22 зуба.

Количество звезд в кассете, манетки, система передних звезд и цепь должны соответствовать друг другу. Сейчас самые распространенные приводы — на 9 звезд. Часто встречаются на 8. Приводы на 7 и 6 звезд уходят в прошлое. У шоссейников же все чаще встречаются приводы с 10 звездами сзади. Обычно передний переключатель на 8 звезд хорошо работает с 9-скоростной системой, и наоборот.

Передний переключатель должен соответствовать самой большой звезде в системе. Задний переключатель работает с любым количеством звезд, но для него есть важный параметр — максимальный размер большой звезды. Он должен соответствовать выбранной кассете. Переключатели бывают с разной длиной лапки: более короткая лапка легче и дает более четкое переключение, но при этом недоступны некоторые малоиспользуемые комбинации звезд (маленькая спереди и 2—3 маленьких сзади). И обязательно задний переключатель должен соответствовать манеткам: шаг манеток у Shimano и SRAM различный, поэтому и переключатели также разные для обеспечения одинакового шага звезд в кассете. «Номерные» модели SRAM (3.0, 5.0 и т.д.) несовместимы с манетками и переключателями Shimano. Для совместимости компания SRAM производит «именные» модели: Rocket, Centera и т.п.

Манетки бывают рычажковые (Rapid Fire) и вращающиеся (Grip Shift). Выбор — личное предпочтение каждого, хотя бытует мнение, что для экстремальных дисциплин вращающиеся манетки более применимы, т.к. при падении не поломают пальцев рук. У Shimano есть совмещенные манетки с тормозными ручками. Такое решение легче, но менее универсально — выбор тормозов ограничен, несмотря на то что сейчас Shimano почти в каждой группе представляет и векторные, и дисковые тормоза.

Цепь чем качественней, тем лучше. Звезды начинают изнашиваться лишь тогда, когда цепь растягивается, и ее шаг становится больше шага звезд.

Еще одна подготовительная операция — сборка колес. Готовые колеса, как правило, дороги и далеко не всегда удовлетворяют вашим запросам. Многие байкеры собирают колеса либо сами, либо заказывают сборку из определенных компонентов в веломастерской. Для сборки в идеале нужен специальный станок и зонтомер — они позволяют точно отслеживать биения обода и его центральное расположение в вилке велосипеда. Но можно обойтись и без этих приспособлений, ограничившись сборкой колес в раме и вилке.

Сейчас все большее распространение получают дисковые тормоза, как с гидравлическим приводом, так и механические. Не всякие рамы и вилки имеют крепеж под дисковые тормоза. С другой стороны, на некоторых рамах с крепежом под дисковый тормоз отсутствует крепеж для векторных тормозов. Перед выбором комплектации своего будущего велосипеда стоит обратить внимание на наличие различных крепежей, выбрать тормоза и втулки. Для дисковых тормозов используются специальные втулки с фланцем для крепления тормозного диска. В любом случае имеет смысл покупать втулки за максимальную стоимость, которую позволяет бюджет, — такие втулки будут вращаться более легко. Передняя втулка должна соответствовать вилке по типу крепления колеса: с помощью обычного эксцентрика или со вставной осью. На велосипедах для экстремальных дисциплин все чаще сзади применяются втулки либо со вставной осью, либо увеличенной ширины (до 150 мм против обычных 135 мм), либо с увеличенным до 12 мм диаметром оси (против обычных 10 мм).

Спицы производят многие фирмы, из которых стоит выделить швейцарские DT Swiss. Для кросс-кантри обычно ставят наилегчайшие спицы, для экстремальных дисциплин — самые прочные. На дисковых колесах можно использовать не всякие спицы — обратитесь к инструкции производителя спиц для правильного выбора.

Ниппели — гаечки, с помощью которых натягивают спицы, бывают алюминиевые (разных цветов) и бронзовые. Они отличаются по диаметру резьбы — их следует подбирать под спицы. При сборке для лучшей натяжки рекомендуется смазывать резьбу спиц жидким маслом, а под головки ниппелей в обод закладывать густую смазку, что позволит натянуть спицы сильнее и обеспечит большую жесткость колеса, которое будет обладать лучшими динамическим характеристикам.

Обода отличаются по ширине, диаметру, наличию пистонов; они бывают одинарные и многостеночные. В подавляющем большинстве случаев на горном велосипеде используются обода диаметром 26 дюймов, на шоссейном и гибриде 27 дюймов. Обода диаметром 24 дюйма используются на велосипедах для байкеркросса и дуал-слалома. Ширину обода и его прочность стоит выбирать, имея в виду предназначение велосипеда — как правило, чем шире обод, тем он прочнее. Обода 30—45 мм обычно используют в байкеркроссе и в скоростном спуске. Для спокойного катания и кросс-кантри следует выбирать легкие и узкие (18—20 мм) обода, но не стоит забывать, что у таких ободов весьма тонкая стенка тормозной поверхности. Для туризма имеет смысл ставить чуть более широкие (22—25 мм) и прочные обода. При прочих равных условиях пистонированный и многостеночный обод будет прочнее, но тяжелее.

Покрышки также выбираются исходя из предполагаемого стиля езды и условий дорожного покрытия. Для езды по асфальту или твердым грунтовым дорогам лучше использовать слики или полуслики. Они легче и катятся лучше. Для езды по труднопроходимым дорогам или для соревнований по скоростному спуску и байкеркроссу понадобятся покрышки максимальной ширины, которые влезают в раму, и с максимально развитым протектором. Для грязевых условий существуют специальные Mud-покрышки. Езда зимой — отдельный разговор. Как правило, шипованные покрышки имеют не очень хороший «снежный» рисунок, но идеально ведут себя на льду, тогда как хорошая зимняя резина будет идеально держать на разбитой снежной каше, но на льду вы маневрировать не сможете.

Камеры следует выбирать исходя из диаметра и толщины покрышки. Перед установкой камеры и покрышки не забудьте надеть на обод флиппер — специальную ленту, закрывающую углубления под ниппели и выступающие концы спиц. Этим вы исключите возможность прокола камеры о спицы. Установите кассету или трещотку на заднюю втулку.

ПРИСТУПАЕМ К СБОРКЕ

Сборку велосипеда, пожалуй, следует начинать с установки рулевой колонки. И эту операцию стоит доверить профессионалу из велосипедной мастерской, поскольку это очень сложно сделать в домашних условиях — требуется специальный инструмент для запрессовки чашек в раму. Его покупка экономически нецелесообразна (подобный инструмент стоит около 300 долларов без учета специфических для некоторых чашек переходников). В некоторых случаях требуется «торцовка» рулевого стакана рамы — выведение перпендикулярности среза стакана к его оси. Эта операция уже производится на высокоточном фрезерном станке. И несмотря на все это, некоторые предпочитают устанавливать рулевые колонки в домашних условиях при помощи молотка и дощечки.

Там же, в мастерской, можно установить и нижнее упорное кольцо рулевой колонки на вилку. Впрочем, это можно сделать и самостоятельно: некоторые кольца разрезные, и просто руками надеваются на трубу вилки. Также кольцо можно осадить молотком с помощью подходящей по диаметру и длине трубочки.

Устанавливаем внутрь вилки якорь, если вилка безрезьбовая. Якоря бывают одноразовые и многоразовые. Для некоторых вилок, например с карбоновым штырем, подойдет только многоразовый.

Следующий по счету — кареточный узел. Каретки бывают двух видов: капсульная и разборная. В первом случае подшипники и ось собраны в единый корпус. Во втором — все по отдельности. Капсульная каретка не требует регулировок, более долговечна, но при этом тяжелее разборной.

При сборке не следует забывать, что с правой стороны рамы резьба левая (т.е. закручивание каретки происходит против часовой стрелки), а с левой — правая. Для более плавного закручивания резьбу и каретку рекомендуется смазать густой смазкой. Будьте аккуратней — резьба при большом диаметре имеет весьма мелкий шаг, каретку очень легко перекосить и испортить резьбу в раме.

Рулевой узел. Если вилка и колонка резьбовые, то нужно аккуратно отпилить ножовкой шток вилки по необходимой длине (предварительно собрав и примерив по месту). Если вилка безрезьбовая, то рекомендуется сначала собрать узел, поставив побольше удлинительных колец, поездить немного и потом отрезать лишнюю часть штока уже по личным ощущениям от езды.

Ставим вынос, который соответствует вилке и рулевой колонке (для безрезьбовых вилок вынос крепится снаружи на штоке, для резьбовой вилки вынос крепится изнутри с помощью распорной гайки). Длину выноса и угол его подъема каждый выбирает экспериментально по собственным ощущениям и стилю езды. Но обычно при применении рамы подходящего размера (не маленькой и не большой) для кросс-кантри и туризма вполне нормален вынос длиной 100—120 мм с углом подъема 10—20 градусов. Предварительно натягиваем подшипники рулевой колонки и закрепляем.

Далее ставим велосипед на колеса (если у вас нет специальной стойки для сборки и ремонта велосипеда), закрепляем эксцентриками или закручиваем оси.

Устанавливаем руль. Обычно рули бывают прямыми и гнутыми с подъемом, различаются по ширине и типу используемого при изготовлении материала. Изгибом руля и его подъемом можно немного отрегулировать посадку. Чем шире руль, тем легче управлять велосипедом, но кому-то удобней ездить с узким рулем.

На руль ставим тормозные ручки и манетки. Одеваем грипсы (рукоятки) и рога, если они нужны. Рога позволяют менять положение захвата руля, что весьма полезно при длительной езде. При скоростном спуске рога, наоборот, мешают и могут нанести травму при падении. В любом случае руль должен заканчиваться специальными заглушками для предотвращения травматизма при падениях и для защиты самого руля. Одеть грипсы на руль очень просто — достаточно влить в них чуть-чуть спирта. Потом спирт высохнет, и грипсы плотно будут сидеть на руле.

Устанавливаем систему. Перед установкой на ось надо нанести густой слой смазки. Одеваем систему и плотно затягиваем болты крепления. После пробега 100 км следует проверить затяжку этих болтов.

Прикручиваем задний и передний переключатели. С задним ничего сложного. Передний устанавливается так, чтобы зазор между большей звездой и нижней кромкой рамки был минимален (не более 2 мм), а плоскость этой рамки параллельна плоскости звезд. От точности проведения этой операции будет зависеть точность переключения передач спереди и шумность работы привода.

Ставим цепь. Для этого потребуется выжимка для запрессовки специального штифта (Connection Pin) для цепей Shimano. У некоторых цепей SRAM замок, собирающийся вручную.

Устанавливаем тормоза. Установка векторных тормозов обычно не вызывает затруднений, а регулируют их позже. Дисковые тормоза требуют регулировки при установке, зато потом их трогать придется только для замены колодок. Регулировка осуществляется путем установки шайбочек заданной толщины между рамой и тормозной машинкой. Обычно хватает набора шайб с шагом толщины 0,1 мм. Установка и регулировка гидравлических ободных тормозов Magura — весьма трудоемкий процесс.

Прокладываем (тросики переключения и тормозные). Для обеспечения поворотов руля и заднего переключателя тросики от манеток до рамы идут внутри специальных оболочек — рубашек. В рубашках переключения армирующие металлические прутки идут вдоль рубашки, а в рубашках тормозов сама оболочка получается путем плотной навивки проволоки на оправку заданной толщины. Рубашка переключения более жесткая, что приводит к более четкому переключению. Тросики и рубашки обрезаются по месту с небольшими запасами, позволяющими рулю поворачиваться на необходимый угол. Свободные концы тросиков обжимаются специальными оконцовками. Для четкой работы переключения и тормозов рекомендуется раз в год менять все рубашки и тросы.

Прикручиваем педали. У правой педали резьба правая, а у левой — левая. Это сделано для предотвращения откручивания педалей во время езды. Чтобы педали не «прикипали» к кривошипам, следует их ставить на густую смазку и в профилактических целях откручивать раз в месяц.

Устанавливаем подседельный штырь и седло. Штырь по длине и диаметру должен соответствовать раме и росту ездока. Нельзя вытаскивать штырь из рамы выше ограничительной риски — вы рискуете сломать раму.

Выбор седла — кропотливый процесс. Лучше, чтобы седалищные бугры опирались точно на заданную область седла — тогда поездка даже на длинные дистанции не будет вызывать дискомфорта. Желательно избегать вышивки на поверхности седла.

Все, велосипед собран! Установка крыльев, заднего и переднего фонарей, флягодержателей, багажника, сумки с запаской и инструментами — личное дело каждого. Тут нет никаких секретов, читайте инструкции по установке, прилагающиеся к устройству, и все получится.

ПРИСТУПАЕМ К НАСТРОЙКЕ

Сначала выравниваем руль перпендикулярно плоскости переднего колеса и затянем окончательно рулевую колонку. Натяг подшипников выбирается так: если на весу наклонить велосипед набок, то колесо должно без заеданий наклониться передней кромкой вниз. Вращение на ощупь плавное.

Натяг резьбовой колонки прост — затянуть до необходимого состояния гайку-конус, затянуть контргайку. Отрегулировать вынос по высоте и положению с помощью центрального верхнего болта. Натяг безрезьбовой колонки производится в такой последовательности: чуть-чуть отпускаем болты выноса, крепящие его на трубу вилки, затягиваем верхний болт до необходимого состояния, затягиваем болты выноса.

Устанавливаем требуемое положение руля в выносе. Регулируем положение тормозных ручек и манеток по удобству ощущений.

Регулируем векторные тормоза. Чтобы не скрипели и равномерно изнашивались, колодки должны прилегать к ободу определенным образом: по всей вертикальной плоскости обода, передний край относительно вращения чуть раньше заднего. Этого легко достичь, если при затягивании колодок под заднюю часть подложить монету в 10 копеек. В свободном состоянии зазор между колодками и ободом должен быть минимальным, обычно 2 мм. Если такого положения нельзя достичь из-за биений обода, следует выровнять колесо при помощи спицевого ключа.

Регулировать переключение лучше всего по руководству Shimano. Вкратце идея такова: выставить крайние положения переключателей регулировочными винтами, добиться четкости переключения. При этом если передний переключатель выставлен правильно, цепь в крайних положениях на задних звездочках не должна цеплять за рамку.

Велосипед настроен!

НЕСТАНДАРТНОЕ РЕШЕНИЕ

При сборке нестандартных конструкций могут возникнуть сложности, которые не решаются без самостоятельного изготовления некоторых узлов.

Например, велосипеды с задним амортизатором можно оснастить багажником, крепящимся на подседельную трубу. Однако нагрузка на такой багажник сильно лимитирована, и конструкция требует доделки, которая заключается в изготовлении дополнительных опор на нижнюю часть подседельного штыря.

Отдельный разговор о сборке и эксплуатации тандема на базе магниевой рамы производства московской фирмы «Лайтех». Хотя фирма Shimano выпускает специальные шатуны для тандема, в Москве купить один комплект не представилось возможным. Поэтому для сборки использовались стандартные узлы и компоненты. Колеса были собраны на втулках STX-RC и ободах Mavic D-521 (широкие, для экстремального использования, под ободные тормоза). Они с честью выдержали почти 3000-километровое испытание (не лопнула ни одна спица DT 2 мм) при нагрузке порядка 200 кг. Для предотвращения выкручивания педалей (стандартная ситуация для самодельных тандемов — шатуны цепи синхронизации стоят «не с той» стороны) кривошипы были установлены привычным образом. Синхронизация ездоков осуществлялась с помощью маленьких звезд 22 зуба. При этом получилось всего 16 передач, которых вполне хватало даже для езды в достаточно крутые горки на грунте. Цепь синхронизации натягивалась самодельным суппортом. Тормоза использовались обычные векторные Shimano XT — мощности вполне хватало. На тандеме был успешно совершен велопробег Москва — Санкт-Петербург (1030 км за 6 ходовых дней, с полной выкладкой) и несколько 2—5-дневных поездок.

Недаром говорят: «Дело мастера боится» — если приложить достаточно усилий, вы сможете стать обладателем индивидуальной модели, собранной вами по вашему вкусу и желанию.