"Изящная светопись" о воздухоплавании в России

В начале ХХ века человечество сделало качественный скачок в освоении воздушного пространства. После первого успешного полета братьев Райт в Америке в 1903 г. на аэроплане собственной конструкции рождение авиации стало совершившимся фактом. Правда, воздушный шар, изобретенный Монгольфье во Франции в середине XVIII века, продолжал исправно служить людям, в том числе и в военных целях. Так, во время войны с Японией в 1904—1905 гг. русская армия, защищавшая морскую крепость и базу российского военно-морского флота Порт-Артур, применяла воздушные привязные шары для наблюдения за действиями армии противника. Нами приводится зримое свидетельство — фотография форта №6, сделанная из корзины воздушного шара «Санкт-Петербург». Второй шар назывался «Ястреб». Традиция давать летательным аппаратам имена собственные, подобно кораблям военно-морского флота, была широко распространена в России начала прошлого столетия.

Но воздушные шары, как правило, были игрушкой в руках капризной воздушной стихии, поэтому конструкторская мысль не стояла на месте, и благодаря соединению двигателя внутреннего сгорания с аэростатами необычной сигаровидной формы родились управляемые воздушные шары — дирижабли. В Германии были созданы и получили большое распространение дирижабли конструкции графа Цеппелин. В России были построены военные дирижабли системы «Альбатрос» и «Лебедь», фотографии которых охотно публиковались в российских журналах того времени. Это журналы: «Аэро- и автомобильная жизнь», «Воздухоплаватель», «Техника воздухоплавания» и многие другие, освещавшие новости в мире авиации и фиксировавшие мировые авиационные рекорды.

Надо сказать, что авиация или воздухоплавание, как это было принято говорить в России, переживали тогда во всем мире бурное развитие. Причем курьезы и рекорды в этой сфере шли рука об руку. Очень долго в России, как, впрочем, и в других странах, в воздух пытались подняться без помощи мотора, только за счет физической мускульной энергии человека. Предлагаемый нашим читателям снимок наглядно показывает одну из подобных безнадежных попыток. Двигатель внутреннего сгорания вместе с пропеллером давал куда более впечатляющие результаты. Знаменитый русский авиаконструктор И.И. Сикорский, начавший свою деятельность с попытки создать в Киеве в 1909 г. действующую модель геликоптера, как тогда называли вертолет, построил в 1910 г. аэросани. На них были установлены французский мотор «Анзани» мощностью в 25—30 л.с. и винт его собственной конструкции. Аэросани Сикорского могли на высокой скорости перевозить до четырех человек, но главное — эта работа стала хорошей школой для молодого авиаконструктора. В качестве примера подобного «наземного аэроплана» мы могли бы предложить вниманию наших читателей снимок аэробуэра братьев Лебедевых, на котором использовался двигатель мощностью в 30 л.с. Им управлял В.А. Лебедев — будущий известный пилот и один из основателей отечественного авиастроения. Его брат А.А. Лебедев — профессор Горной академии в Санкт-Петербурге занимался в основном теоретическими исследованиями в области авиации, а также конструированием авиадвигателей.

Дирижабли были очень дороги в производстве и крайне сложны в эксплуатации, поэтому большинство энтузиастов воздухоплавания возлагали свои надежды на совершенствование аэропланов — летательных аппаратов тяжелее воздуха.

Американский пилот Вильбур Райт совершил в 1908 г. серию впечатляющих полетов в разных городах Европы, дав тем самым новый толчок развитию авиации. На какое-то время лидером в области воздухоплавания стала Франция. Полеты Анри Фармана и Луи Блерио на аэропланах собственного изобретения потрясали воображение зрителей. В июле 1909 г. Л. Блерио совершил героический перелет через пролив Ла-Манш, преодолев при этом расстояние в 40 км. В октябре 1909 года французский летчик граф Деламбер на аппарате конструкции братьев Райт на высоте 400 метров пролетел над Парижем, облетел вокруг Эйфелевой башни и благополучно вернулся к месту старта. Будущему авиаконструктору Игорю Сикорскому, тогда еще студенту Киевского политехнического института, посчастливилось стать свидетелем этого исторического события.

В погоне за рекордами конструкторы изобретали «этажерки», как тогда часто называли аэропланы, самых разнообразных и причудливых форм. Например, изобретатель А.Г. Уфимцев построил в 1909—1910 гг. необычный кольцевой «сфероплан». Такая конструкция в дальнейшем не получила развития.

Французские аэропланы и авиационные двигатели широко использовались в дореволюционной России. Аппараты конструкции А. Фармана находились накануне Первой мировой войны на вооружении русской армии, где они использовались в качестве самолета-разведчика. Не менее популярными были аэропланы системы «Вуазен», «Блерио» и «Ньюпор». На одном из своих снимков знаменитый петербургский фотограф К.К. Булла запечатлел авиатора Пиотровского на аэроплане «Блерио-XI». В 1911 г. пилот совершил на нем ряд успешных полетов, за которыми внимательно наблюдала восторженная столичная публика. Обычно такие полеты в Санкт-Петербурге проходили на Комендантском или, как его еще называли, Коломяжском, а также на Корпусном аэродромах.

Необходимо отметить, что воздухоплавание в начале прошлого века было делом героическим и небезопасным, так как аэропланы несовершенных конструкций, оснащенные маломощными двигателями, часто терпели аварии и катастрофы. Не только в России, но и во Франции и Германии, гибель пилотов и их пассажиров была распространенным явлением. Тем интереснее привести пример полета на аэроплане Председателя Совета министров Российской империи П.А. Столыпина. 22 сентября 1910 г. он поднялся в воздух на аэроплане, которым управлял пилот Мациевич. Полет продолжался чуть более пяти минут, пассажир был очень доволен. Через два дня, 24 сентября 1910 г., Мациевич погиб. Аэроплан, тот самый, на котором летал премьер, разрушился в воздухе, и пилот разбился. На одном из опубликованных нами снимков запечатлена одна из распространенных тогда аварий — «капот (переворот на носовую часть) аппарата системы «Вуазен».1910 г. следует считать годом рождения русской авиации и отечественного авиастроения. Первый самолет отечественной конструкции поднял в воздух 23 мая 1910 г. профессор Киевского политехнического института, инженер путей сообщения князь А.С. Кудашев. Вторым был аэроплан БиС-2, на котором 3 июня 1910 г. авиаконструктор И.И. Сикорский совершил свой первый полет продолжительностью в 12 секунд. За это время его самолет пролетел на высоте 1—1,5 м расстояние в 200—250 м. Это было ничтожно мало, но с этого дня Игорь Сикорский начинает свой триумфальный путь в воздухоплавании и авиастроении. На опубликованной нами фотографии изобретатель сидит за рулями управления своего первого аэроплана, который так и не поднялся в небо. Его второй самолет БиС-2 выглядел иначе, так как двигатель и пропеллер Сикорский установил не позади, как это тогда было принято, а впереди пилота. Такое инженерно-конструкторское решение и принесло ожидаемый успех. 18 августа 1911 г. авиаконструктор на своем биплане С-5 установил первый русский рекорд продолжительности полета — 36 минут 38 секунд. Еще более удачной оказалась его следующая модель — биплан С-6А. Установлен новый рекорд: в грузоподъемности — 410 кг и скорости — 108 км/ч. В марте 1912 г. на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве аэроплан И.И. Сикорского заслуженно получил высшую награду — Большую золотую медаль от министерства торговли и промышленности. И.И. Сикорский стал известен всей России.

Однако эти успехи уже не удовлетворяли молодого талантливого авиаконструктора. Своей главной задачей он считал создание большого многомоторного воздушного корабля с закрытой кабиной. В апреле 1912 г. И.И. Сикорский получил приглашение о совместной работе от М.В. Шидловского — владельца крупнейшего в России авиазавода Руссо-Балт (или РБВЗ), и стал главным конструктором этого предприятия. До этого на Руссо-Балте по заказу военного ведомства собирались по лицензии иностранные аэропланы — «Фарман-16», «Блерио» и «Ньюпор-4». И.И. Сикорский сумел наладить производство своих собственных самолетов различной конструкции — от одномоторных монопланов и бипланов до гидросамолетов и тяжелых многомоторных бомбардировщиков «Илья Муромец», которые серийно производились в России с 1914 по 1917 г.

Прототипом этого самого знаменитого самолета И.И. Сикорского явился его первый большой самолет «Гранд», построенный им в Санкт-Петербурге в марте 1913 г. Его размеры были огромными, он имел четыре двигателя «Аргус» по 100 л.с. и весил более 3 тонн. 10 мая 1913 г. «Гранд» совершил первый продолжительный полет над Санкт-Петербургом. На борту кроме И.И. Сикорского находилось еще 5 человек. Молва о воздушном гиганте, который чаще назывался «Русский Витязь», прокатилась по всей России. Даже сам Государь Император Николай II выразил желание осмотреть «Гранд». Высокий смотр состоялся 25 июня 1913 г. в Красном селе — обычном месте военных парадов и маневров с участием царя. На вопросы высокого гостя отвечал лично И.И. Сикорский.

На императора самолет произвел большое впечатление. Вскоре И.И. Сикорский получил от Николая II на память об этом смотре золотые часы. Это помогло изобретателю создать в конце 1913 г. новый еще более совершенный тяжелый многомоторный самолет, получивший в честь былинного богатыря название «Илья Муромец». Приоритет России в создании такого рода больших воздушных кораблей совершенно бесспорен, и современные россияне вполне заслуженно могут этим гордиться.10 сентября 1913 г. на Корпусном аэродроме Санкт-Петербурга были успешно проведены первые полеты «Ильи Муромца». К.К. Булла. Авиатор Пиотровский на аэроплане А. Блерио. Санкт-Петербург. 1911 г.

На нашей фотографии этот красавец биплан внушительно возвышается на заснеженном поле аэродрома. Размах верхнего крыла в семействе «Муромцев» колебался от 24 до 34,5 м, а нижнего, на котором устанавливались 4 мотора «Аргус» в 100 л.с., — от 17 до 27 м. 12 февраля 1914 г. «Муромец» установил мировой рекорд по максимальному количеству пассажиров на борту самолета. Всего на нем были подняты в воздух 16 человек и аэродромный пес по кличке «Шкалик». 4 июня 1914 г. И.И. Сикорский совершил полет на «Илье Муромце», имея на борту 10 человек, из которых 5 пассажиров были депутатами Государственной думы. В этот раз самолет набрал высоту в 2000 м, установив новый мировой рекорд. Вскоре после этого И.И. Сикорский вместе со своим экипажем совершил на «Муромце» головокружительный по тому времени перелет в 2500 км по маршруту Санкт-Петербург — Киев — Санкт-Петербург.

В годы Первой мировой войны 1914—1918 гг. в России была создана эскадра тяжелых бомбардировщиков из воздушных кораблей «Илья Муромец», которые оснащались пулеметным, артиллерийским и бомбовым вооружением, а также фотооборудованием для аэрофотосъемки системы офицера русской армии В.Ф. Потте, дававшим в автоматическом режиме до 50 снимков без перезарядки. На опубликованном в нашем номере снимке мы видим сцену погрузки солдатами в самолет типа Д (С-25 ДИМ) авиабомб. Всего «Илья Муромец» мог брать на борт до 500 кг. На верхнем крыле «Муромца» хорошо виден станковый пулемет системы «Максим». Будущих стрелков обучали искусству ведения прицельной стрельбы в воздухе весьма оригинальным способом. Стрелок вместе со своим вооружением подвешивался в «коробе-люльке» на канате под турником, срубленным из бревен, другие солдаты раскачивали эту «люльку», а стрелок должен был в это время, находясь в движении, вести прицельный огонь. На фотографии военнослужащий в такой «люльке» готовится к стрельбе из ручного пулемета системы «Льюис». На другом снимке подобный пулемет установлен на треноге на легком аэроплане «Вуазен». Стрелок готовится к стрельбе из пулемета «Льюис» из положения назад и вверх.

В истории мирового самолетостроения «Муромцы» по праву занимают свое заслуженное место. Воздушные гиганты И.И. Сикорского стали гордостью России, символом ее нарождавшейся технической мощи. Можно утверждать, что без самолетов И.И. Сикорского не было бы полета Ю.А. Гагарина в космос, так же, как и то, что у космических собак «Белки» и «Стрелки» был их дореволюционный предшественник — аэродромный пес «Шкалик».