Вяжем "галстуки" в облаках

Если душа требует головокружительной высоты, открытого неба и невероятных ощущений, парапланеризм — это для вас. Парить над землей — и красиво, и увлекательно! Парапланеризм появился недавно, но очень быстро стал самостоятельным видом спорта и завоевал множество поклонников. Кроме того, это разновидность активного отдыха для тех, кто не мыслит свою жизнь без экстремальных впечатлений.

Парапланеризм — самый доступный вид спорта, дающий ощущения настоящего полета. Снаряжение стоит примерно столько же, сколько и полный горнолыжный комплект, помещается в обычный туристический рюкзак и весит около 15 кг. Нагрузки будут под силу любому, кто в состоянии подняться в горку или пробежать стометровку с таким весом за плечами.

Если к обычному «набору» добавить мотор (он свободно помещается в багажник любой легковой машины), то получится уже небольшой летательный аппарат, на котором можно передвигаться со скоростью 40-45 км.

Существует несколько отдельных курсов для подготовки парапланеристов: начальный, SIV, полеты на парамоторе, маршрутные и парящие полеты.

На начальном курсе обучающийся узнает, как устроен параплан, учится уверенно им управлять, строить посадочную глиссаду так, чтобы точно приземлиться на ограниченную площадку, совершать поворот на 180 и 360 градусов и выполнять элемент «большие уши». Последнее упражнение позволяет увеличить горизонтальную и вертикальную скорости аппарата, корректировать траекторию снижения и даже двигаться против ветра.

После прохождения этого этапа человек обретает мастерство и навыки, равноценные третьему спортивному разряду. Согласно нормативам для получения летных документов теоретическая часть не обязательна, однако в солидных парапланерных клубах могут потребовать сдать самый настоящий экзамен. В клубах попроще теорию рассказывают либо непосредственно перед, либо во время полетов и отчетности по ее усвоению не требуют.

Представим, «первичное» обучение закончено, и вы уверенно управляете крылом. Для тех, кто не собирается останавливаться на достигнутом, следующей ступенью будет SIV-курс — экстремальное пилотирование и безопасность в процессе снижения. Основная его задача — постигнуть возможности крыла, поэтому инструкторы настоятельно рекомендуют проходить SIV на том параплане, на котором вы собираетесь летать в дальнейшем. SIV-курс — это нестандартные режимы полета и масса новых ощущений, вращения, скорость, перегрузки и бешеное количество адреналина. Очень важное «приобретение» после прохождения курса — победа над своим страхом, вера в собственные силы и умение не теряться в сложных ситуациях.

Полеты на парамоторе нужны для того, чтобы человек прочувствовал их отличие от полетов без такового. Ничего принципиально нового в управлении аппаратом нет, но существуют некоторые нюансы. Их нужно знать и освоить с помощью инструктора. Если проводить параллели, то это похоже на то, когда человек пересаживается с легковой машины на грузовик.

На курсе маршрутных и парящих полетов «студентов» учат управлять парапланом в динамических и термических восходящих потоках. Первые из них образуются в процессе обтекания склона ветром, а вторые — в результате движения прогретого воздуха вверх. И тот, и другой нужно уметь найти и обработать. А дальше начинается самое интересное: путешествия вверх по потокам, а также полеты на большие расстояния.

Подробно мы остановимся на SIV-курсе.

МЕККА ПАРАПЛАНЕРИЗМА

Одно из популярных мест, где собирается парапланерная «тусовка», — местечко под названием Олудениз. Находится оно в Турции на берегу Средиземного моря, недалеко от весьма известного курортного города Фетия и состоит исключительно из отелей разного класса. Там нет ни одного жилого дома — поселение располагается на 8 км выше в горах. Кроме многочисленных площадок для отдыха, открытых бассейнов, кафе и ресторанчиков здесь есть широкая набережная и пляж, который собственно и служит «посадочной полосой».

Приезжают сюда любители попарить со всей Европы. Здесь можно полетать на большой высоте над морем, что, несомненно, безопаснее, чем летать в горах, а полторы тысячи метров под крылом позволяют отработать упражнение несколько раз в течение одного вылета.

Встретить здесь можно как «чайников», так и профессионалов мирового класса. Первые осваивают азы экстремального пилотирования, вторые выполняют трюки умопомрачительной сложности — на воздушную акробатику в исполнении асов с замиранием сердца смотрят все гости Олудениза. К сожалению, в России «акро» развито слабо — освоенных фигур мало, они простые и зачастую выполняются неправильно. Тем не менее общий уровень наших спортсменов достаточно высок и соответствует среднемировому.

До вершины, с которой происходят запуски, порядка часа подъема на джипе по горной дороге (в машину помещаются 8-20 человек вместе со снаряжением, которое нередко едет на крыше). Возле стартовой площадки и на пляже ведется цифровая видеозапись запусков и посадок. Вечером в одном из кафе видео, снятое за день, «прогоняют» в зацикленном режиме. Каждый может увидеть свои ошибки, проанализировать их и попытаться исправить на следующий день, а если захочется — заказать копию записи.

Патрульные катера спасательной службы дежурят весь день, чтобы вовремя прийти на помощь приводнившемуся пилоту — намокший параплан — штука крайне тяжелая, а температура воды, например в мае, всего 19-20 градусов. «Ныряльщика» поднимают на борт вместе со всем снаряжением, дают одеяло и доставляют на берег. Запаску и промытое, высушенное и сложенное крыло он забирает на следующее утро перед новым полетом. Естественно, услуги не бесплатные, так что каждая «водная процедура» обойдется в 30-50 долларов.

Любителям более традиционного купания рекомендуем обратить внимание на Голубую лагуну, в которой нет подводных течений, и потому уже в мае вода прогревается до 20-22 градусов.

СЕДЛАЕМ ПАРАПЛАН

Как уже упоминалось, примерная высота вылета над морем — 1,5 тысячи метров. Если просто парить, то спуск займет 30-40 минут, с упражнениями — почти в два раза меньше. Ведь при снижении скорость в среднем составляет 10 м/с, а при выполнении некоторых элементов доходит до 20 м/с (это значит, что высоту пятиэтажного дома вы пролетите за 1,5 секунды).

В число отрабатываемых элементов входят винговер, глубокая спираль, Б-срыв, асимметричное сложение, полное фронтальное сложение, асимметричный срыв потока (негативная спираль) и полный срыв потока (задний свал). По желанию отрабатывается выброс запаски.

Сначала проходят теоретические занятия — новичков обучают элементам, объясняют тонкости и способы выхода из ситуации. Во время снижения за учеником с пляжа наблюдает инструктор и по рации корректирует его работу, дает указания и рекомендации.

На прохождение практики требуется 8-10 дней. Как правило, день посвящают одному упражнению, хотя к каждому обучающемуся подходят индивидуально и возможно задержаться на отработке элемента подольше.

Винговер. При выполнении этого элемента пилот вводит параплан в крен до 45 градусов и больше (глубокий винговер), после чего как бы «прокачивается» под него и наклоняет уже в противоположном направлении. С земли это выглядит как раскачивание человека под крылом из стороны в сторону. Профессионалы доводят угол поворота до 90 градусов и даже делают мертвую петлю. Кстати, название элемента происходит от английского «wing over» — переворот через крыло.

Это упражнение — первый шаг к экстремальным полетам. Оно позволяет ощутить траекторию движения собственного тела, оценить соотношение амплитуды движения и крена купола. Чем лучше пилот прочувствует реакцию аппарата, тем легче ему будет освоить управление им в критических режимах.

Глубокая спираль. Так называют длительный интенсивный поворот (более 360 градусов) с перегрузкой, увеличением скоростей полета и снижения. Каждый новый виток получается круче и быстрее, так как с возрастанием центробежной силы усиливается загрузка параплана и, соответственно, скорость и нагрузка на пилота (она достигает ни много ни мало трех-четырех g).

Важно уметь правильно входить и выходить из глубокой спирали. Например, ошибка в начале может вызвать срыв потока. Кроме того, зачастую спираль становится стабильной, и если не прервать вращение принудительно, то пилот может войти в землю «штопором». Скорость купола при этом порядка 40 км/ч, а вот скорость человека, движущегося по внешнему радиусу, — более сотни.

Используют этот элемент для экстренного сброса высоты. Однако для начинающих парапланеристов гораздо важнее освоить подобный режим для того, чтобы не теряться при попадании в авторотацию (устойчивую спираль с большой вертикальной скоростью) во время выполнения других элементов и уметь грамотно из нее выйти.

Б-срыв. Этот элемент, основанный на устойчивом срыве потока, применяют исключительно для быстрого снижения. Чтобы спровоцировать его, утягивают вниз центральный ряд купола, как бы складывая его изнанкой наружу и прерывая устойчивое обтекание. В итоге начинается стремительное парашютирование на трепыхающемся крыле, вертикальная скорость которого достигает 6-8 м/с (при «штатном» снижении она всего 1-1,5 м/с). При этом движение по горизонтали происходит только если аппарат вместе с пилотом «сносит» ветром.

При отпускании удерживаемого Б-ряда параплан тут же делает небольшой клевок, наполняется воздухом, приобретает форму крыла и очень быстро возвращается к нормальному полету.

В целом упражнение очень простое, главное в нем — научиться синхронно управлять средним рядом. Втягивают его плавно, чтобы погасить горизонтальную составляющую скорости — резкий уход в срыв чреват тем, что появятся раскачивания, продолжающиеся в течение всего снижения. А вот отпускают быстро, чтобы не попасть в режим парашютирования.

Асимметричное сложение. Чаще всего встречающийся и достаточно опасный режим, возникающий из-за попадания на срез потоков — восходящего и нисходящего.

Немного физики. В перегородках между секциями параплана (нервюрами) есть отверстия для перетекания воздуха внутри крыла и равномерного распределения давления. Когда одна консоль крыла подворачивается, вся нагрузка перераспределяется на оставшуюся его часть, и это ведет к увеличению скорости и значительной потере высоты. В то же время сложенный край создает существенное сопротивление и вызывает вращение аппарата, который разгоняется все быстрее и быстрее. За счет этого происходит нагнетание воздуха в купол, увеличение давления в нем и наполнение с последующей стабилизацией полета.

От «пассажира» при этом требуется немногое: грамотно управлять вращением, то есть удерживать его от перерастания в крутую спираль. В том случае, когда самостоятельного наполнения не произошло, нужно притормозить заднюю кромку параплана, прерывая вращение, и затем несколько раз «прокачать» сложенную часть энергичными движениями клеванты, чтобы ее наполнить.

Полный срыв потока (задний свал). Это весьма серьезный режим. Причиной его может стать сильное торможение обеими клевантами или попадание в мощный восходящий поток (скоростью 5-6 м/с). Происходит срыв потока на верхней кромке параплана, и он, складываясь, заваливается назад. К слову, аналогичный «срыв» бывает у самолета, только в этом случае крыло жесткое и не деформируется, поэтому самолет уходит в штопор.

У пилота в момент «свала» создается ощущение, что его со всей силы выдавливает из подвески. Впечатление не из приятных, многие теряются. Аппарат тем временем ускоряет снижение (скорость достигает 8 м/с) и затем рывком возвращается к вертикали, пытаясь наполниться. Пока клеванты натянуты, оно продолжает «качания». Если не вовремя их отпустить, произойдет очень мощный клевок вперед, влекущий за собой дополнительные складывания, асимметричное вращение, полет через стропы, в купол (так называемая «конфетка») и застревание консоли между строп («галстук»). Как раз такими «сюрпризами» и опасен задний свал.

Задача парапланериста — удержать клеванты (руки должны быть полностью выпрямлены), поймать такт и осуществить выход, когда крыло только-только прошло крайнее переднее положение. Для этого симметрично выпускают обе клеванты, а уже потом выправляют возникшие «подвороты» и компенсируют колебания.

«Галстуком» называют ситуацию, в которой одна часть крыла попадает между стропами. Далее происходит наполнение второй половины и частичное — «завязанной», стропы натягиваются и образуют «узел» так, что сам по себе он расправиться уже не может. Параплан попадает в авторотацию. Для того чтобы развязать галстук, придется делать задний свал и, возможно, не один раз, при этом потеря высоты составит 100-150 м.

«Конфетка» — это переворот параплана «вверх тормашками», пилот попадает в собственный купол и запутывается в нем. Несмотря на безобидное название, ситуация — караул! Выбрасывайте запаску, если вы запутались, другого способа уцелеть нет.

Полное фронтальное сложение (фронтальный подворот). Этот режим не менее опасен, чем предыдущий, очень впечатляюще выглядит и доставит массу острых ощущений. В него можно попасть в резком нисходящем потоке или во время мощного клевка. В обоих случаях присутствует сильное давление сверху и гораздо меньшее — снизу, в результате чего передняя кромка подворачивается, и параплан попросту складывается. После этого он уходит назад, притормаживает и теряет жесткость, принимая произвольную форму и начиная «падать» со скоростью около 12 м/с. Поток воздуха нагнетается под крыло, оно наполняется полностью или частично, клюет вперед, и после нескольких колебаний крыло выравнивает

Для выхода из режима пилот должен подтянуть заднюю кромку, чтобы расправить купол и обеспечить поступление воздуха. Далее «прокачать» те части, которые не желают расправляться самостоятельно и компенсировать выход из режима.

Еще одна неприятная вариация фронтального подворота — «бабочка», когда в процессе сложения крыла его середина тормозит, а консоли, наоборот, вылетают вперед, и в результате крыло складывается пополам. Если не удерживать его и позволить «схлопнуться» полностью, возникает очень неприятный устойчивый режим с быстрым снижением (до 15 м/с). Выйти из него в принципе не сложно, но нужно знать, как помогать куполу.

Асимметричный срыв потока (негативная спираль). Один из самых неприятных и сложных режимов, поэтому отрабатывают его в конце курса. При его выполнении велика вероятность приводнения, поэтому в этот день спасатели мобилизуются и непрерывно дежурят на катерах в море.

Небольшое лирическое отступление. Вы когда-нибудь высовывали руку из окна быстро движущейся машины? Наверняка да. Тогда вы знаете, что если повернуть ее ребром, встречный ветер будет просто обтекать кисть и лишь слегка давить на нее. Однако если начать поворачивать руку ладонью, то давление ветра усилится, и в какой-то момент руку просто резко «сорвет» по ходу движения.

То же самое может произойти при увеличении угла атаки крыла. При неком критическом значении происходит полный срыв потока с верхней кромки и резкое разрежение воздуха за ней. За счет давления снизу параплан резко уходит за спину парящего и подворачивается с одной стороны, создавая высокое сопротивление воздуху. Начинается очень неприятное для пилота вращение: во-первых, оно не симметрично относительно центра купола, во-вторых, спиной вперед, а в-третьих, появляется чувство, что аппарат кидает из сторону в сторону по произвольной траектории (хотя снизу это выглядит как вращение). В такой ситуации сложно «сходу» понять, что происходит и как реагировать, а тем временем параплан разгоняется и продолжает падать. Чем большую скорость он разовьет, тем сложнее с ним справиться.

В такой режим легко попасть, выполняя повороты на малой скорости. Малая скорость используется при заходе на посадку, поэтому задача обучающихся не просто натренироваться выходить из негативной спирали, но и уметь распознавать ее в зародыше, чтобы гасить с минимальной потерей высоты.

Если сразу определить начало асимметричного срыва и отпустить клеванты, то купол слегка «клюнет» вперед (насколько именно — зависит от быстроты реакции) и вернется в нормальный режим полета. Если момент упущен и срыв развился, то справиться с ним гораздо тяжелее. Клевок при наполнении получается несимметричным, и при большой его амплитуде человек рискует пролететь сквозь стропы, туда же может попасть и консоль крыла, завязываясь «галстуком». Возможны частичные складывания, позитивное вращение и в совсем уж критическом случае — «конфетка».

Выброс запасного парашюта. Пригодится в ситуациях, когда до земли осталось немного, а исправить опасную ситуацию пилот не успевает. Например, высота около сотни метров, а параплан завязан галстуком. На задний свал нужно «потратить» 50-60 м. Рискнуть можно, но если вдруг крыло не выправится, то оставшиеся 40 метров, скорее всего, будут последними.

Отрабатывая этот элемент, пилот должен уйти далеко в море и совершать посадку на воду. Причины просты. Во-первых, «запаска» неуправляема, и ее запросто снесет в горы. Во-вторых, падать в воду менее травматично, ведь приземление происходит со скоростью 5-6 м/с, что эквивалентно прыжку с 2-2,5-метровой высоты.

Основная сложность состоит в правильном выбросе запаски: так, чтобы она не зацепилась за амуницию и быстро раскрылась, причем раньше, чем соприкоснется с парапланом. Чем сильнее ее бросить от себя, тем, понятное дело, дальше она отлетит и раньше раскроется.

Вообще «запаска» обеспечивает спасение жизни, но не гарантирует, что человек останется цел и невредим. При посадке на ровную поверхность вероятность обойтись без эксцессов достаточно велика, а вот приземление в горах уменьшает ее в несколько раз.

Умение работать с запасным парашютом лишним не будет, хотя большинству, скорее всего, не пригодится — современные летательные аппараты надежны и проходят строгую сертификацию.

СЕРТИФИКАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ

Сертификация парапланов — это фактически попытка обезопасить полеты. С аппаратом проводят ряд испытаний, после чего на данную конкретную модель определенной площади выдается сертификат. Даже аналогичный аппарат, отличающийся лишь площадью, нуждается в отдельном тестировании.

На Западе использование сертифицированного крыла, подвески и запаски своего класса (если вы «чайник» — должны летать на оборудовании для «чайников») дает гарантию выплаты страховки в случае травмы. У нас, к сожалению, эта система не действует. Для отечественных спортсменов полеты на опробованных моделях — некая гарантия того, что они сделаны на уровне, соответствующем международным стандартам безопасности.

Есть две системы — жесткая немецкая DHV с разделением на классы 1, 2, 3 и более лояльная французская AFNOR с градацией Standard, Performance и Competition соответственно. Последняя довольно известна в нашей стране.

Standard — наиболее надежный массовый класс. Рекомендуется для обучения начинающих и любителей. После самого сложного складывания параплан открывается сам за 4 секунды без вмешательства пилота и с минимальным отклонением от первоначальной траектории, а при заднем свале клевок вперед составляет не более 45 градусов. Это в условиях стабильного и спокойного воздуха. Такая надежность достигается в ущерб летным качествам, однако у последних разработок в данном классе достаточно высокие характеристики. Парапланы могут успешно использоваться для маршрутных полетов и способны удовлетворить запросы 80-90% начинающих воздухоплавателей.

Performance обладает более совершенными летными характеристиками, нежели Standard, но не таким высоким уровнем безопасности. Рекомендуется для опытных, регулярно летающих пилотов (не менее 50 часов в год). Открывается при складывании он самостоятельно, но с несколько большим отклонением от первоначальной траектории, и для возвращения в нормальный режим необходимы определенные действия.

Competition предназначен только для профессионалов. Имеет превосходные летные характеристики и отличную маневренность, однако о безопасности речь даже не идет, поскольку предполагается, что спортсмены, выбравшие эту категорию, достаточно опытны, чтобы суметь выйти из сложных ситуаций. Из многих сложений аппараты этой группы вообще не могут выйти самостоятельно, поэтому от пилота требуются четкие и хладнокровные действия.

Сравнительно недавно были введены и промежуточные градации — 1.2 и 2.3 по DHV и Intermedia и Hi-Perfomance по AFNOR. Это значит, что в спокойной атмосфере крыло ведет себя как более безопасный вариант, а вот при обработке потоков как более «продвинутый». Кстати, многие спортсмены сейчас «пересаживаются» на класс 2.3 как оптимальный по сочетанию безопасности и летных характеристик.

На тестирования производители предоставляют три параплана. На первом проверяют стойкость к резкой восьмикратной перегрузке (она возможна, если крыло сложилось и резко выпрямилось). После испытания очень тщательно проверяют все швы, стропы, застрочки и ткань — все должно быть абсолютно целым.

На втором тестируют шестикратную «статику», после чего ее также проверяют на сохранность. Этот параметр важен, например, при выполнении глубокой спирали. Кстати, больше шести g неподготовленный человек попросту не выдержит и, скорее всего, потеряет сознание. И только после этого к делу приступают тест-пилоты, отрабатывая элементы SIV-курса.

В сертификации AFNOR тест-пилот выполняет сложение, отпускает руки и ждет реакции крыла, вмешиваясь лишь если параплан самостоятельно не выходит из режима. Снизу ведется запись на видео — ее впоследствии анализируют эксперты. По DHV система иная: пилот выполняет элементы и анализирует поведение аппарата сам.

Большой плюс сертификации — разделение парапланов по классам, дающее некоторое предварительное представление об аппарате перед тем, как он попадет в «полевые» условия. Однако нельзя смотреть на это как на стопроцентную гарантию безопасности, которую не даст ни один производитель.

Обратите внимание, что на параплане обязательно должно быть соответствующее «свидетельство», без которого он не считается сертифицированным. Однако с такой «нашивкой» он будет стоить на 100 евро дороже.

Очень важно для парапланериста не переоценить своих возможностей. Новичку ни в коем случае не следует брать параплан «на вырост» — модель второго или третьего класса. Слишком велик риск не справиться с управлением в критической ситуации, и цена за свои ошибки будет слишком высока.

КАК И СКОЛЬКО?

В нашей стране подобные курсы проводятся Парапланерным клубом «Пилот» (www.paraclub.ru). Мы попросили рассказать об условиях поездки и требованиях к участникам руководителя клуба Тронина Александра.

Итак, для того, чтобы пройти SIV-курс, потребуется следующее.

— Достаточный налет и уверенное пилотирование, человек должен хорошо чувствовать крыло. Конкретный стаж не оговаривается, ведь все зависит от конкретного случая. Кто-то летает чаще, кто-то реже. Один все схватывает, как говорится, на лету, другой побаивается и осторожничает, поэтому освоение крыла занимает больше времени.

— Наличие сертифицированного параплана или в крайнем случае недавно выпущенной модели. Это нужно, чтобы инструктор имел хотя бы примерное представление о характеристиках аппарата и был уверен, что он не развалится и ученики не получат травмы при прохождении курса.

— Запасной парашют — это нужно в первую очередь самому обучающемуся.

— Шлем (очень хорошо, если ни шлем, ни запаска вам не пригодятся. Но если это вдруг случится, а их не окажется, то, скорее всего, они вам уже не понадобятся никогда).

— Рация для получения от инструктора команд, рекомендаций и советов во время полета.

— Международная страховка собственного здоровья (около $20) и страховка от третьих лиц ($2-3). Последняя потребуется в том случае, если пилот при приземлении нанес травму человеку или ущерб имуществу.

Сразу приготовьтесь — поездка не из дешевых. Стоимость тура на десять дней с учетом перелета, трансфера, проживания в трех- или четырехзвездочном отеле и питания обойдется от $500 до $800 (с питанием). Сюда добавьте визу, страховку, подъемы на гору ($6-20 в зависимости от сезона), личные расходы и «заначку» на случай непредвиденной ситуации (напомним, что извлечение парапланериста из моря и доставка на берег обходится в $30-50).