Персональный авиатранспорт

Даже с обычным парапланом можно не просто снижаться, а преодолевать расстояния, играть восходящими потоками и даже выполнять элементы воздушной акробатики. А уж в сочетании со специальным мотором крыло превращается в абсолютно независимый летательный аппарат. Пожалуй, для многих это окажется как раз тем, о чем раньше только мечталось.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Термин «параплан» образован от слияния двух слов — «парашют» и «планировать». Все началось с того, что в середине 60-х в Америке был изобретен парашют-крыло. Он не просто замедлял скорость падения, но и позволял выполнять маневры. Конечно, летные характеристики были далеки от современных аппаратов, но сама идея взбудоражила парашютный спорт — не удивительно, что она получила развитие! Уже в 70-х годах группа французских лыжников предприняла попытку спуститься с Альп, используя парашют-крыло. Тогда зародилась дисциплина Para-ski, и, следуя ей, конструкцию парапланов стали модифицировать для полетов с гор.

Привычная в наши дни эллипсовидная форма появилась в 80-х годах. Это «нововведение» ощутимо улучшило аэродинамические свойства аппаратов, но потребовало серьезной модификации стропной системы. Дело в том, что малое количество секций при таком размахе крыла снижало летные характеристики, а большое — приводило к увеличению числа строп и повышенному лобовому сопротивлению. Решением стала разветвленная стропная система.

Мотор для параплана был сконструирован по аналогии с мотодельтапланами в конце 80-х годов. Он поначалу был тяжелым, а крыло — не приспособленным для оставленной задачи. В процессе «эволюции» двигатели стали значительно легче, на многих появился электростартер и контур охлаждения; были модифицированы и подвесная система, и сам параплан.

В Россию парапланеризм пришел только в середине 80-х, в то время как на Западе существовал уже десяток лет. Первое время отечественное оборудование оставляло желать лучшего, но после того, как в руки наших мастеров попала зарубежная модель, все изменилось. Тщательно изучив ее, они начали делать крылья «по образу и подобию», а парапланеризм активно пошел в гору.

Освоение парамоторов приходится на начало 90-х годов: первые из них были собраны вручную. А потом история с парапланом повторилась — в Россию был завезен французский «движок», после чего начался серийный выпуск отечественных аппаратов.

СПЛОШНЫЕ ПЛЮСЫ

Нынешний параплан с мотором — это фактически персональный воздушный «мотоцикл», на котором можно свободно перемещаться в трехмерном пространстве, менять высоту и направление движения по своему предпочтению и в любой момент. Это самый недорогой и легкодоступный вид авиационного спорта. И, кстати, летать можно как летом, так и зимой.

Оборудование нетяжелое и компактное. Весит порядка 30–40 кг, что совсем не много для снаряжения, способного поднять в воздух. В собранном виде оно помещается в багажник почти любой машины — это без труда позволяет перевезти его на любое место, выбранное для старта. Чтобы собрать систему, полностью готовую к отлету, у привычного человека уйдет не более 15 минут. Новичку придется слегка потренироваться.

Паромотор позволяет взлетать с весьма ограниченных площадок. Пилоту потребуется ровная территория размером примерно 100х100 м и открытое пространство для набора высоты. Стартовая площадка может представлять собой, например, участок земли с невысокой травой или утоптанным снегом — главное, чтобы на нем можно было разбежаться. Этого же достаточно и для приземления.

Данный вид спорта не имеет особых противопоказаний по здоровью. Если пробежка в 10–15 шагов с рюкзаком в 25 кг не вызывает серьезной одышки и головокружения, тогда путь для вас открыт.

Основной и, пожалуй, единственный минус этого увлечения — ощутимые материальные вложения. Приобрести снаряжение можно свободно в любом специализированном магазине при летной школе, однако затраты на оборудование сравнимы со стоимостью гидроцикла или снегохода. Также сначала нужно будет освоить обычное крыло и только потом приступать к полетам с мотором. Но если энтузиазм и средства присутствуют в достаточных количествах — тогда вперед!

УСТРОЙСТВО В ДЕТАЛЯХ

Три основные составляющие снаряжения: мотор с ограждением, крыло и подвесная система.

Двигатель с винтом закреплен на раме из титана либо алюминия. В случае не совсем удачного взлета или посадки первый выдерживает гораздо большую нагрузку, чем второй, сводя к минимуму механические повреждения. Алюминий же просто сминается — правда при этом он гасит удар, сопровождающий подобные ситуации. У титана такого свойства нет.

Вокруг пропеллера расположено ограждение, предотвращающее его соприкосновение со стропами параплана. Со стороны пилота зона вращения защищена специальной сеткой.

К раме, с противоположной стороны от мотора, прикреплена подвесная система, а к ней, в свою очередь, — параплан. «Подвеска» представляет некий симбиоз кресла и рюкзака: при помощи плечевых лямок и различных ремней ее «навешивают» на пилота, а кресло позволяет ему комфортно сидеть в полете.

И подвесная система, и крыло сделаны с учетом особенностей полетов с мотором, так что для свободного снижения не подойдут. Например, за счет ощутимой горизонтальной скорости параплан в процессе полета слегка «уходит» за спину пилота: увеличивается угол атаки и, следовательно, сопротивление воздуха. Связанные с этим особенности конструкции в свободном планировании попросту мешают. Специальные подвесные системы тоже ориентированы на двигатель за спиной. Несомненно, компромисс найти можно. Но в любом случае он не лучшим образом отразится на летных характеристиках. Кстати, любой уважающий себя производитель парамоторов сразу предлагает полный комплект, в который входят сам мотор, рама, ограждение и подвеска — в общем, все, кроме крыла.

ПОРА ВЗЛЕТАТЬ

Самый тяжелый момент — первые шаги разбега. Поначалу подвесная система со снаряжением полностью висит на плечах у пилота и давит весом в 20—25 кг — со всем этим «хозяйством» ему придется слегка пробежаться. Это не так сложно, как может показаться, ведь включенный мотор достаточно сильно толкает в спину, но и недооценивать нагрузку не стоит.

Уже через десяток шагов параплан выходит в полетное положение и начинает приподнимать подвеску. Бегущий все еще касается ногами земли, но тяжелого веса уже не чувствует. В этот момент главное удержать крыло в стабильном положении и не дать ему завалиться, иначе придется начинать заново. Потом параплан поднимает и пилота — тому остается поудобнее сесть в подвесной системе и наслаждаться полетом.

ПОЛЕТ В ПРОЦЕССЕ

Система управления позволяет двигаться в трехмерном пространстве, совмещая изменение высоты с поворотами.

С двух сторон на уровне плеч расположены две стропы управления — клеванты. Зажимая одну из них, осуществляют перемещение вправо или влево, а также повороты в горизонтальной плоскости. Есть еще ручка газа (некий аналог велосипедного тормоза), нажатие которой добавляет мотору оборотов, а параплану — высоты. Идти все время в полный газ не рекомендуется, ведь двигателю, как и любому механизму, свойственно перегреваться. Если он все-таки заглохнет (а при правильном обращении это совсем не частое явление), нагрузка равномерно распределится на крыло и пилот начнет свободное планирование со скоростью около 1 м/с. Снижение осуществляется как раз таким образом — на «холостом ходу».

Летают, как правило, в малооблачную или солнечную погоду без сильного ветра (максимально допустимая его скорость без порывов — около 8 м/с для опытных пилотов и около 5 м/с для начинающих). В таких условиях вполне реально фотографировать или просто наслаждаться пейзажами. А вот при повышенной турбулентности об этом не идет и речи — полет становится крайне некомфортным и напоминает езду на машине по пересеченной местности.

Кстати, «чайникам» не рекомендуют полеты над большими лесными или водными массивами — этого стараются избегать даже опытные парапланеристы. Посадка на деревья весьма опасна, а в воде тяжелый двигатель сразу потянет на дно. К счастью, данному правилу следуют большинство пилотов, поэтому столь экстремальные посадки редки. Тем не менее почти каждый современный мотор оснащен быстроразъемными пряжками, которые позволяют моментально сбросить его при посадке на воду. Естественно, сделаны они так, что случайно расстегнуть их невозможно.

Если необходимость двигаться над деревьями или водой все же возникла, стоит озаботиться запасом высоты, чтобы «в случае чего» успеть дотянуть до берега или края леса. К слову, парамотор спокойно может поднять пассажира более чем на три тысячи метров над точкой отрыва, а рекорд мира составляет около шести тысяч метров. Без специальной подготовки сложно подняться столь высоко — в разреженном воздухе и оборудование работает нестабильно, и дышать становится тяжело.

А вот лететь низко гораздо проще, да и интереснее, ведь привычные пейзажи можно увидеть с совершенно нового ракурса. Высотные дома и шумные дороги со снующими машинами, засеянное поле и речка с навесным мостом, заброшенная церковь посреди темной громады леса — все это пилот видит как на ладони. А кроме того, он всегда может приблизиться и рассмотреть заинтересовавший объект в деталях.

Чтобы уменьшить вероятность экстремальных ситуаций при полетах с мотором, опытные пилоты летают с небольшим перегрузом веса, например 110 вместо 100 кг.

Это увеличивает загрузку параплана и уменьшает вероятность складывания, но и требует усиления строп и нервюр (перегородок между секциями крыла).

НЕМНОГО О ХАРАКТЕРИСТИКАХ

Мощность двигателя варьируется от 15 до 27 «лошадей», однако гораздо важнее для полетов параметр тяги, влияющий на скороподъемность. Даже мощный мотор не даст значительных характеристик, если на нем стоит маленький винт. И наоборот. К сожалению, нередко производители несколько завышают данный параметр, чтобы оборудование лучше продавалось — на это всегда нужно делать скидку.

Свойства крыла влияют лишь на горизонтальную скорость, а характеристики двигателя — только на скороподъемность. Она составляет 1,5—2 м/с на средних аппаратах — это в 2—3 раза быстрее обычного лифта в жилом доме. Снаряжение «покруче» дает и 3,5 м высоты за секунду, то есть девятиэтажку реально проскочить за 6—7 с. С ростом мощности появляются нюансы в управлении, так что тут главное не переборщить.

Объем бака — 5—10 л, а средний расход мотора — около 3 л в час. Таким образом, на пяти литрах можно пролетать около 100 минут, на десяти — почти 3,5 часа. На самом деле даже пары часов хватает, чтобы ощутимо устать, и кроме того, 10 л топлива — это дополнительный вес за спиной при разбеге. Нередко пилоты покупают двигатели с большим баком «на всякий случай», а заливают его на треть или наполовину.

Еще в отличие от более дешевых моделей с ручным стартером, дорогие моторы заводят простым нажатием на кнопку (электростартер). Преимущество не только в легкости, но и в возможности завести двигатель прямо в воздухе, если он вдруг заглох.

Одним из самых надежных и хорошо зарекомендовавших себя аппаратов считается JPX M25Y (страна). Его параметры представлены в таблице.

НЕБО НА ДВОИХ

Кроме одиночных полетов есть такая занимательная вещь, как полеты в тандеме, дающие возможность людям непосвященным ощутить все прелести воздушных путешествий. Естественно, под руководством пилота, имеющего опыт парных полетов.

Оборудование стоит чуть дороже «одноместного». В данном случае главное не столько мощный «движок», сколько специальное увеличенное крыло, площадь которого рассчитана на двух пассажиров. Одному на таком летать не получится, ведь у каждого параплана есть определенная «вилка» по взлетному весу, до которой один человек просто не дотягивает. А неправильная загрузка приводит к неприятным и опасным ситуациями в воздухе.

Взлет осуществляется либо с ног — тогда участникам «процесса» придется разбегаться синхронно, либо с помощью тележки, где пассажир сидит перед пилотом. Последний вариант дороговат, но очень удобен — включенный мотор сам толкает тележку, параплан выходит в летное положение и постепенно отрывает ее от земли. Однако «руководителю» тандема нужно четко понимать все процессы, происходящие над головой, и уметь их контролировать. Если крыло войдет в крен, тандем может перевернуться, что чревато повреждением оборудования. Как и рама мотора, тележки бывают титановые и алюминиевые: первые гораздо прочнее, но при этом совершенно не гасят удар при жестком приземлении. Кстати, существуют летний и зимний варианты — на колесах или с полозьями. В обоих случаях для старта нужна ровная и твердая поверхность. Трава должна быть невысокой, чтобы не цепляться за оси, а снег неглубоким, чтобы не просаживался под тележкой, иначе она не наберет необходимой для взлета скорости.

КЛУБЫ

Выше уже упоминалось о летных школах. О том, что это такое и зачем нужно, рассказывает руководитель парапланерного клуба «Пилот» Александр Тронин.

– В первую очередь это, конечно, обучение, различные консультации, продажа оборудования по приемлемой цене. В нормальных клубах, где инструкторы ответственно относятся к новичкам, у последних всегда есть возможность посоветоваться и получить помощь. Их не только научат азам управления, но объяснят, где и когда можно летать, помогут грамотно подобрать снаряжение, объяснят юридические аспекты полетов и в общем-то «возьмут под крыло».

Юридические аспекты упомянуты не случайно. Дело в том, что парапланы с мотором причислены к разряду сверхлегкой авиации и подчиняются тем же законам, что и гражданская авиация. Пилоту обязательно нужны летные документы, точно так же, как и автомобилисту — права. А уж если он нарушил какие-то правила (например, пересек границы запрещенной территории), то поддержка клуба просто необходима.

У нас в стране пока еще нет понятия «частная авиация». Есть организации, к которым причислены те или иные летательные аппараты (у которых даже есть регистрационные номера — все как полагается). Оборудование закреплено за определенным пилотом, и если он попадет в неприятную ситуацию, то штрафными санкциями чаще всего занимаются руководители клуба, к которому он причислен. Как правило, инцидент заканчивается выговором и отстранением от полетов на некоторое время. Одиночный пилот так легко не отделается, правоохранительные органы могут взяться за него всерьез. Решать проблему придется самостоятельно, потому что ни один инструктор не станет прикрывать «не своего» человека. Рассказ, конечно, слегка устрашающий, но пугаться не стоит. Чтобы все было в порядке, достаточно знать правила и следовать им.

А кроме всего прочего, клуб — это интересные люди, компания единомышленников, с которыми можно не только хорошо побеседовать на интересующие темы, но и замечательно куда-нибудь съездить.

С ПРАКТИЧЕСКОЙ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ

Кроме как в удовольствие полетать можно и с практическими целями.

Есть рекламные полеты — с различными флагами, дымовыми шашками и подсветкой. Вспомните, как на различных массовых торжествах с вертолета выбрасывают парашютистов — зрители следят за ними, не отрываясь. А уж когда над головой на высоте 40—50 метров с жужжанием проносится «нечто», вверх посмотрит большинство. Рекламный флаг с логотипом или надписью при этом пропустить невозможно. Парамотористы вылетают над толпой примерно на 10—15 минут за 1,5 часа — иначе зрелище «приедается», да и жужжащие моторы начинают раздражать. Подобная реклама — эксклюзивна и стоит денег, но никогда не остается незамеченной.

Кроме того, с парамотора можно снимать на видео, например концерты и соревнования. А фотографии, сделанные с такого ракурса, получаются трехмерными и гораздо более информативными, чем карта или съемка со спутника. Представьте себе планирование коттеджного городка. Одно дело обозначенные на плане границы владений, а совсем другое — трехмерная компьютерная модель на основе реальной фотографии. Глядя на нее, клиент абсолютно точно понимает, как выглядит местность, и где расположен тот или иной участок.